EL GOBIERNO NO TIENE UN PROYECTO SERIO

El material español de los años ‘70 y ‘80 que arribó al país, más precisamente a Dock Sud y a la Terminal 3 del Puerto de Buenos Aires, son dos locomotoras modelos General Electric modelo U-10, tres locomotoras Henschell, coches de pasajeros Modelos 9000 y 10000 (de clase primera, segunda y bar) y triplas de los coches motores Modelo 593, los mismos que la empresa TBA quiso incorporar hace más de 10 años. Estos coches motores son algo complicados por contar los mismos (triplas) con cinco motores. En su oportunidad, éstos les han traído muchos problemas a los mecánicos que trabajaban en la empresa española. “Este material, por lo que se pudo apreciar a simple vista, pereciese ser que permanecieron mucho tiempo a la intemperie, no menos de 4 ó 5 años. [imgTexto=coche1.jpg]Algunos de los coches están deteriorados, en alguna u otra media, con perforaciones[/imgTexto], [imgTexto=coche3.jpg]graffitados[/imgTexto] e incluso en su interior [imgTexto=coche7.jpg]hay vehículos que tienen sólo 2 o 3 asientos[/imgTexto]”, detalló Carlos Salgado. El periodista especializado en transporte ferroviario, editor de “Crónica Ferroviaria”, expresó que los vehículos llegaron al país “envueltos en nylón”, pero que no lograban disimular y las condiciones que detalló. Quejoso de la decisión oficial de importar material usado y en malas señaló: “sabrán por qué lo hacen, y por qué optaron en comprar afuera teniendo tanto material diseminado en todo el país. Solamente en los talleres ferroviarios de Junín hay casi 70 coches Materfer y algunos Werkspoor, que pueden ser perfectamente reparados, y a mi entender, estos coches, creo, que no se pueden comparar con los adquiridos en España por la robustez en la construcción, aunque hay que reconocer que son más viejos. Lo que si puedo decir del material español, es que algunos de los coches vinieron con los bogies que pueden circular a 160 km/hora.”. “Ahora bien, viendo todo esto y haciendo un poco de memoria, pensemos que pasamos de un país que tenía una empresa Astarsa que construía locomotoras, una Materfer que fabricaba coches de pasajeros y coches motores e incluso que exportaba todo ese material ferroviario, a uno que importa usadas de Marruecos y Portugal fabricadas hace tres o cuatro décadas. Esto no quiere decir que el Estado Nacional sea el responsable, pues sabemos qué ferrocarril recibió cuando se hizo cargo del gobierno, pero creo, que podrían hacerse las cosas un poco mejor si se consultan las decisiones con personas que saben algo del tema ferroviario”, reseñó Salgado. Con relación al costo del material adquirido el periodista dijo desconocer detalles y reconoció que “al menos se consiguió que el Jefe de Gobierno español, Rodríguez Zapatero no se quedara con la suya”, en referencia a que pretendía que se lo reparara en España. Seguidamente expresó que desde su posición personal y de la publicación que dirige, hace votos porque las tareas de reparación y reacondicionamiento del material español finalmente se realicen en talleres de cooperativas de trabajadores ferroviarios, como: Junín, Laguna Paiva, Tafí Viejo, Pérez (Provincia de Santa Fe), etc., pueblos netamente ferroviarios, que, de recibir las órdenes de trabajo por parte del Estado Nacional, se verían obligados a tomar mano de obra, lo que redundaría en un beneficio directo a las localidades donde están radicados estos emprendimientos, además de incorporar al alumnado de las escuelas técnicas que ganarían en conocimientos y capacitación. “Si bien debemos reconocer que por primera vez en más de 20 años existe un gobierno que pone el tema del ferrocarril en el tapete, también es verdad, a mi entender, que no tienen un proyecto serio de qué clase de ferrocarril queremos. Es un despropósito la resolución oficial de hacer un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario cuando el resto del sistema, o lo que queda de él, es viejo, con más de 50 años de antigüedad. Creo que primeramente se debería cambiar toda la infraestructura de vía de todos los ramales troncales de las líneas ferroviarias para así poder tener trenes de pasajeros a 120 km por hora punta a punta, y no como ahora que en la mayoría se circula a un promedio de 50 km/hora no pudiendo competir con ningún medio de transporte. Se requiere ir paso a paso como se hizo en todo el mundo desarrollado donde se cuenta con servicios de trenes de alta velocidad. Hay que reestablecer lo antes posible la mayor cantidad de servicios ferroviarios a todo el país, trabajar en un proyecto sobre el medio de transporte que queremos y luego sí, una vez obtenido éste, pensar en un tren “bala” como el descrito más arriba. Además, pensemos que no es serio que no exista desde hace quince años comunicación ferroviaria de pasajeros a Salta, Jujuy, Chaco, Bariloche, Zapala y otras localidades y se pretenda un tren de esas características entre Buenos Aires y Rosario, cuando antes, creo, debería tomarse otras resoluciones más importantes a nivel ferroviario”, se quejó el periodista. Más adelante dijo, que: “los gobiernos provinciales pretenden que el Estado Nacional las incorpore en las políticas ferroviarias, cuando la mayoría, salvo Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Río Negro y Tucumán que mantuvieron los servicios, desertó y se sumó a las voces que defenestraron al sistema ferroviario allá por la década de los 90, y como si esto fuese poco, se castiga a estas provincias (las arriba mencionadas) negándole el subsidio que se le da a las empresas privadas, esas mismas que no ponen un peso”. Finalmente Salgado criticó a La Fraternidad por su posición respecto de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA S.A), “que hace un gran esfuerzo por mantener un servicio digno”, y dijo no entender la actitud de los dirigentes del gremio ferroviario de “intimar, a una de las pocas empresas ferroviarias del país que pone dinero, sin recibir subsidios ni ser gasto público, para mantener un servicio que a nadie le interesaba (Lacroze-Posadas)”, y sugirió que el gremio tendría que tener el mismo celo con otras empresas privadas concesionarias de los trenes metropolitanos de pasajeros y carga que brindan servicios paupérrimos, y que casi todos los días tienen problemas con los trenes, recibiendo algunos, ayuda oficial en subsidios y material rodante”. “Espero que recapaciten”, enfatizó.