El ferrocarril, un tembladeral

Rieles sobre durmientes viejos o quebrados que se asientan en piedras mal afirmadas... Locomotoras sin la suficiente atención mecánica, [imgTexto=DSC06256.jpg]vagones descuidados[/imgTexto], seguros vencidos, [imgTexto=DSCN1667.jpg]estaciones cerradas[/imgTexto], control de seguridad insuficiente, deudas con el Estado por más de 100 millones de pesos... Sería más fácil enumerar los escasos aciertos que los incontables incumplimientos de la concesionaria de los ferrocarriles. [imgTexto=DSC05489.jpg]El tren de pasajeros funciona a paso de tortuga [/imgTexto]en algunos tramos, y en otros directamente no anda. El tren de cargas no carga, casi, en Entre Ríos sino que cumple servicios de Brasil a Chile principalmente, y registra más descarrilamientos que la media nacional. La clausura del servicio de pasajeros y la concesión del tren de carga a firmas privadas en los `90, con sus consecuencias en despidos de personal, cierre de estaciones, encarecimiento del transporte de mercaderías pesadas, e incomunicación de pequeños poblados volvió a ser noticia en estos días por la divulgación de los resultados de una auditoría que que cuestiona de cabo a rabo la explotación de América Laina Logística -ALL- y deja en claro que el gobierno tiene sobrados elementos de juicio para apartar legalmente a ALL del servicio. [b]Calidad deficiente [/b] El informe de la Auditoría General de la Nación, presentado al ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio Miguel De Vido, concluyó en que la firma ALL, concesionaria del ferrocarril en diversas provincias, incluida Entre Ríos, “reúne varias causales de rescisión del Contrato producto de los significativos apartamientos a sus obligaciones”. La Auditoría General de la Nación -AGN- verificó el cumplimiento de las obligaciones contractuales en la concesión del corredor ferroviario de carga explotado por ALL. El examen -dice el informe- fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la AGN”, y abordó estos temas: “Aspectos Societarios, Seguros, Canon y Aportes a la Seguridad Social, Límite Superior Tarifario, Límite Patrimonial, Información Contable, Inventarios de Activos, Inversiones, Mantenimiento, Seguridad y Sanciones”. El período analizado abarcó desde el año 1997 (cierre de la auditoría anterior) hasta el año 2004 inclusive, mientras que las tareas de campo se desarrollaron entre el 1º de julio y el 21 de noviembre de 2005. [b]Aquí algunos resultados, textuales: [/b] Mantenimiento del material rodante: el Concesionario ha modificado los ciclos de mantenimiento de locomotoras, disminuyendo la cantidad de intervenciones previstas. No cumple con las rutinas de mantenimiento del material rodante, tanto de locomotoras como de vagones. Ha denunciando como inversiones, tareas que se encuadran dentro de las obligaciones de mantenimiento. El Concesionario no ha alcanzado los niveles de calidad exigidos contractualmente (velocidad de circulación y carga por eje). [b]Sobrecarga y descarrilamientos[/b] El Concesionario no respeta las condiciones de carga máxima establecidas para la circulación de trenes. En sectores concesionados, se ha abandonado totalmente la infraestructura, estaciones, galpones y demás dependencias, muchas de las cuales se encuentran totalmente depredadas, por la falta de presencia y vigilancia del Concesionario. El Concesionario ha reutilizado activos dentro de la concesión sin la previa autorización del Concedente. La cantidad de [imgTexto=DSC03051.jpg]descarrilamientos[/imgTexto] ocurridos en el corredor de ALL Central supera, en forma sostenida, al promedio de la red de carga concesionada. El estado deficitario de la infraestructura de vía es la principal causal de descarrilo del material rodante. El grado de incumplimiento alcanzado por ALL Central (las condiciones se extienden a la línea de la Mesopitamia), lo convierte en el Concesionario de carga con mayor cantidad de sanciones y multas acumuladas. (Todo es copia textual del informe de la Auditoría nacional; también lo que sigue). Producto de los significativos apartamientos a sus obligaciones, ALL Central reúne varias causales de rescisión del Contrato. El Concesionario no ha renovado, ni contratado seguro alguno que ampare el riesgo de Responsabilidad Civil, con posterioridad al 26 de agosto de 2000, fecha a partir de la cual venció la ultima póliza. El estado del Canon de la Concesión se halla en situación de extrema irregularidad (sic) debido a falta de definiciones por parte del Estado Concedente y por falta de pago por parte del Concesionario. Desde el año 1995 el Concesionario no ha depositado suma alguna en concepto de aportes obligatorios al Sistema de la Seguridad Social en concepto de 30% del canon. Existen Convenios de supresión del Canon (pero) no cuentan con la aprobación por Decreto del PEN. [b]Ni tarifas adecuadas, ni inventarios, ni inversiones [/b]El Límite Superior Tarifario establecido por el Contrato de Concesión ha sido vulnerado desde el año 2002. Las obligaciones contractuales respecto de los inventarios de bienes de la Concesión registran permanentes incumplimientos. El Concesionario viene presentando con demoras los informes anuales de inversión previstos en el Contrato. Los desvíos al programa de inversiones obligatorias han sido permanentes y muy significativos. La inversión ejecutada en infraestructura representa un 5,68% de lo previsto, y los principales déficit son: reacondicionamiento de vías (no se realiza mejoramiento pesado -se comprometieron 619 Km de vía a tratar-; en cambio se ejecuta mejoramiento liviano, tratamiento de calidad inferior al anterior que se ha efectuado sólo en parte de los sectores previstos). [imgTexto=DSCN1623.jpg]Obras de Arte:[/imgTexto] el Concesionario no ha realizado ninguna de las inversiones previstas para este ítem. Instalaciones: [imgTexto=dscpuente.jpg]el Concesionario no ha realizado ninguna de las inversiones previstas [/imgTexto]para este ítem. Equipo para vía: el monto invertido en este rubro representa un 1,4% del total. Material Rodante: la inversión ejecutada representa un 4,88% de lo previsto. Vagones: el Concesionario no ha incorporado el material remolcado comprometido en la Oferta, consistente en la incorporación de 86 vagones sistema Piggy Back, 444 porta contenedores, reconstrucción de 1.500 vagones tomados en concesión, incorporación de 750 bogies, incorporación de 2.329 contenedores secos y 298 contenedores líquidos; 215 tractores y 239 porta contenedores. Equipamiento: en este rubro la inversión ha sido nula. (Todo es textual, de la Auditoría General ded la Nación). [b]Vías precarias [/b] La gestión de mantenimiento de [imgTexto=DSCN1660.jpg]la infraestructura de vía es extremadamente deficitaria.[/imgTexto]Vías: en sectores de vía principal, no se realizan tareas de conservación sistemática (con aplicación de ciclos de trabajo y tareas establecidas dentro de la revisión integral). Insignificante dotación de las cuadrillas de mantenimiento, que tratan únicamente los sectores más comprometidos o efectos de descarrilamientos. Sólo se realizan intervenciones puntuales consistentes en reemplazo ocasional de [imgTexto=DSCN1627.jpg]durmientes[/imgTexto], reemplazo y ajuste de fijaciones, levante de golpes, corrección de torceduras muy significativas, cambio de rieles por rotura, utilizando, por lo general, cupones de menor longitud que la normada y [imgTexto=foto-4.jpg]cortados con soplete [/imgTexto](trabajo no permitido sobre vía principal). Está demás reiterarlo, pero esto dice la Auditoría nacional sobre el estado de un servicio concesionado. El 23 de diciembre de 1992 por Resolución del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos Nº 1457/92 se adjudicó la licitación, y se firmó el Contrato de Concesión el 29 de diciembre del mismo año. Por medio del Decreto Nº 41/93 del 13 de enero de 1993 se aprobó el Contrato, que entraría en vigencia a partir de la Toma de Posesión por parte del Concesionario que se produjo el 26 de agosto de 1993. El primer grupo concesionario incumplío diversos items del Contrato. Un cambio de manos derivó en la administación de ALL, que no mejoró el servicio, como lo detalla la Auditoría. Legisladores e intendentes de diversos partidos políticos reclamaron en Entre Ríos mayor intervención del Estado en el transporte ferroviario, o pidieron informes para conocer las causas de la debacle. Por su parte, el sindicalista Roque Chávez, de 66 años, que conduce la Unión Ferroviaria en Entre Ríos, dijo en Concordia que desde las privatizaciones se perdió el 95 % de la planta de personal (de más de 5.000 operarios a sólo 220), a pesar de que el Estado sigue subsidiando al tren. “El ferrocarril es un desastre”, dijo Chávez. Señaló que los convoy “van de Uruguayana y Paso de los Libres a Mendoza, y de ahí a Chile para salir al Pacífico. Porque los brasileños tienen buenos puertos en Río Grande Do Sul pero necesitan sacar mercadería para Japón, Rusia y países de Asia por el Pacífico, entonces dejan que funcione sólo el troncal de Concordia a Zárate, todo lo demás está inutilizado, de Concordia a Paraná, o a Concepción del Uruguay, de Paraná a Nogoyá; las vías de Diamante, todo está cortado”. [b]En reservado, el asunto es peor todavía [/b] Un informe reservado elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, al que accedieron periodistas de Riel FM, de Basavilbaso, que realizan un seguimiento permanente de las condiciones del servicio ferroviario, ratificó e intensificó las críticas sobre ALL. El informe tiene consideraciones generales sobre la Carta Entendimiento que rubricaran la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos -UNIREN-, por el Estado Nacional, y la empresa ALL, y sostiene que la compañía que explota el ferrocarril de la ex línea Urquiza, respecto de otros concesionarios, es “la que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad”. Califica de “imprevisible” el servicio por contar con escaso personal idóneo y efectuar cambios permanentes de los responsables, colocando gente joven sin experiencia en puestos claves. En otro párrafo del informe al que tuvieron acceso en forma exclusiva los colegas de RIEL FM (cuya labor en torno del servicio ferroviario les deparó diversos inconvenientes en el oficio periodístico) se apunta al “poco respeto” de ALL ante los pedidos de información y exigencias de reparaciones. Además se afirma son “numerosos los casos de hechos consumados” realizados sin autorización como la imposición del sistema de despacho de trenes (ACT), la instalación de barreras “semiautomáticas” y el uso de combustibles IFO 10. [b]Viajar regalados sobre el puente[/b] Entre numerosos datos técnicos, estadísticos y cuadros comparativos en el documento se transcribe una inspección realizada un año atrás al complejo Zarate-Brazo Largo donde estaba detenido un corte de vagones cargados que había cruzado el complejo. La inspección visual, que no incluyó los rodados, advirtió el incumplimiento a las especificaciones en cuanto al período de los ciclos de mantenimiento (FAT V 2038) y a lo referido al marcado de las parrillas (FA Mre 2000 / NEFA 550 y NEFA 940). Se encontraron vagones con freno de mano no operativos, zapatas de freno totalmente desgastadas, mangas de acople deterioradas, paragolpes torcidos y ganchos centrales sin cadena de enganche. Una tarea similar se realizó a las 21,20 horas del 23 de junio del 2005 en la Estación Revisora Libertador General San Martin sobre una formación de 52 vagones y una locomotora GM G22 Nº 7923 que provenía de la Estación Basavilbaso y que tenía prevista una breve parada para cruzar luego por los puentes hacia Zarate. En el expediente se señala que “un revisor de turno (son tres agentes destinados a estas tareas que en turnos de 8 horas cada uno cubren la jornada completa), con una linterna de mano procedió a revisar la formación en un tiempo de 55 minutos, es decir empleando algo de un minuto por vagón -30 segundos por cada lateral-; un tiempo muy exiguo si se tiene en cuenta todas las tareas que un revisor de vehículos debiera advertir: A) Presencia de averías riesgosas al servicio. B) Desgastes de partes que exceden las tolerancias en dimensiones previstas para el material rodante en servicio de acuerdo a la Especificaciones Técnicas FAT. C) Existencia de fallas en las estructuras metálicas de los componentes de los equipos de rodadura, choque y tracción. D) Inadecuada ubicación de la carga transportada de modo que la circulación del vehículo como consecuencia de ello constituya un riesgo para el servicio. E) Verificación de la fecha de vencimiento insertada en la parrilla de mantenimiento. F) Verificar eventuales calentamientos en todas las cajas de ejes, por palpación manual. G) Verificar la integridad de las cajas graseras. Sobre 27 vagones de un total de 57 vehículos de la formación que inspeccionaron, de forma visual, los agentes de la repartición oficial observaron: “1) 5 vagones con problemas de freno, no se aplicaban las zapatas sobre rodado. 2) 7 vagones con pérdidas importantes de aire comprimido, predominante en las boquillas. 3) 3 vagones con zapatas de freno desgastadas y en forma de cuña. 4) 5 vagones con cañería pasante y rodados con espesor por debajo de la tolerancia por norma; dos vagones con bogies diamante a barras y cojinetes a fricción con perdida de aceite por sello trasero de caja de punta de eje”. En síntesis de 27 vehículos controlados solo se aplicaba freno a 17 de ellos y el Revisor de ALL se limitó a recorrer los 52 vagones del tren y una vez finalizada su tarea el tren partió hacia el cruce del complejo traccionado por la locomotora Nº7921. Es decir que “en esa Estación Revisora no se reparó ningún defecto y no es que el tren estaba en perfectas condiciones”, se afirma. Otro aspecto denunciado apunta a la calidad y profundidad de las reparaciones de los vagones que se aleja “holgadamente de lo especificado en las Normas de Reparación de Vagones FAT V 2003 y la FAT V 2004”, así como la reparación de los bogies respecto de las Especificaciones FAT V 2005 y la FAT V 2006. Fuente: Daniel Tirso Fiorotto de la redacción del diario Uno. Fotos: archivo www.rielfm.com.ar